アジア自動車メーカーのソフトウェア定義車両 (SDV)を調査、今後の展望を公表

BYD、トヨタ、ヒュンダイ、Nio、ホンダなどのアジアの OEM は、一般的にイノベーションに対して慎重なアプローチを採用し、自らを「フォロワー」として位置づけている。これらのメーカーは、リスクを管理し、技術力を強化するために、社内開発に投資しながら、外部サプライヤーと選択的に提携している。彼らの戦略には、コア システムの社内開発と、専門知識が不足している部分のコラボレーションの補完が含まれている。この組み合わせにより、初期のイノベーターと同じリスクを負うことなく、新しい SDV テクノロジーを徐々に導入することができる。

とはいえ、ハードウェアとソフトウェアの戦略は、SDVへの移行に対応するために急速に変化している。中国の自動車メーカーBYDは、2024年にe3.0ドメインコントローラープラットフォームを導入し、次世代のe4.0プラットフォームでより集中型/ゾーンアーキテクチャへの移行の準備を整えた。BYDは現在サプライヤーに大きく依存していますが、2030年までに開発の大部分を社内で処理することを目指している。中国のOEMであるNioは、集中型の電気/電子（E/E）アーキテクチャに取り組んでおり、車両システムのほとんどを社内で開発することに明確に重点を置いている。次世代のNio車両にはこの新しいアーキテクチャが採用され、同社は製品の進化に対してより大きな柔軟性と制御を得ることができる。

日本の自動車メーカーも、SDV の開発と展開戦略を再編している。トヨタは、2025 年から 2026 年の間に発売予定のバッテリー電気自動車 (BEV) プラットフォームで、集中型/ゾーン型アーキテクチャに向けて前進している。同社は主に社内開発アプローチで知られているが、特定の専門知識が不足している分野に対処するために主要サプライヤーを活用している。一方、ホンダは、特に電気自動車 (EV) モデル向けに、2026 年までに完全にドメインベースのアーキテクチャを展開する予定である。同社は、社内開発と戦略的サプライヤーパートナーシップのバランスを取り、必要に応じて外部の専門知識を活用しながら、コアコンピテンシーを管理できるようにしている。
ホンダの SDV の取り組みは、ゾーン型アーキテクチャを採用した eM プラットフォームを中心に展開されている。このプラットフォームは 2025 年に展開される予定である。ホンダと同様に、ヒュンダイは、ヒュンダイグループ内の関連会社との緊密な連携と並行して、社内開発に依存している。

アジアの OEM のソフトウェア開発へのアプローチはそれぞれ異なり、ビジネス モデル、研究開発能力、財務戦略の違いを反映している。
BYD は自社内でソフトウェア機能を積極的に開発しているが、特定の分野では依然としてサプライヤーに依存している。同社は専門知識のギャップを埋めるために他の BYD グループ子会社と協力している。Nio は自社内でのソフトウェア開発を重視しており、自動運転 (AD)、デジタル コックピット、インテリジェント シャーシなどの主要なシステムを完全に制御している。Nio は非コア分野で外部パートナーと提携しているが、外部ソリューションへの依存を最小限に抑えることを目指している。
トヨタは自社の Woven プラットフォームを使用して SDV の野望を推進しており、ソフトウェア開発のパートナーである CARIAD は特定の分野で役割を果たしている。トヨタはまた、ソフトウェアのギャップに対処するためにサプライヤー ネットワークを活用している。ホンダの戦略はパートナーシップ主導のアプローチに重点を置いており、コア開発は社内で処理される。ホンダは、SDV ポートフォリオを強化するために協力者のネットワークを拡大することを目指している。
ヒュンダイはコンソーシアムベースのモデルを採用しており、社内チームが開発を主導しながらも、特定のソフトウェア ソリューションについては他の企業と提携している。目標は、こうしたコラボレーションを通じて SDV 開発を標準化することである。

SDV 開発には堅牢なエコシステムが不可欠であり、OEM は能力を強化するために戦略的パートナーシップを築いている。
この文脈で、BYD はインテリジェント ドライビング研究部門を設立し、社内の能力を強化した。同社はまた、高度なソフトウェアおよびチップ開発のために NVIDIA や Qualcomm などの業界大手と提携しているが、複雑なソフトウェア機能については引き続き外部との連携に依存している。Nio のアプローチは、重要な SDV テクノロジの制御を重視し、社内チームが主要システムを管理することである。同社は、ドライブバイワイヤ システムなどの非コア機能についてはティア 1 サプライヤーと連携しているが、時間の経過とともにこの依存を減らすことを目指している。

トヨタは、E/Eアーキテクチャやオペレーティングシステム（OS）などの重要なSDVコンポーネントを社内で開発することに注力し、専門知識についてはサプライヤーを活用している。トヨタの2本柱のソフトウェアプラットフォームであるToyota AreneとWovenは、SDV戦略の基盤を形成している。ホンダは、ソフトウェア定義のモビリティの開発に126億6000万ドルを投じている。この投資により、特にパワートレインとインフォテインメントシステムの社内能力が加速し、次世代のE/Eアーキテクチャ、電動パワートレイン、ADASなどの分野でパートナーシップが形成される。
ヒュンダイは、「Unlock the Software Age」イニシアチブの下、2025年までに完全なSDV移行を準備している。同社は、オープンな開発エコシステムの構築を目指し、ハードウェアとソフトウェアの開発をサポートするために19の関連会社からなるコンソーシアムに依存している。

SDV の台頭は、自動車業界におけるハードウェア中心からソフトウェア中心のビジネス モデルへの移行を示している。自動車メーカー、サプライヤー、テクノロジー プロバイダーは、ソフトウェア指向のアーキテクチャを備えた車両を開発するために協力する必要がある。特に新興企業や非伝統的な自動車企業とのパートナーシップは、この分野でイノベーションを推進する鍵となる。SDV が普及するにつれて、クラウドベースのアーキテクチャは、特に無線 (OTA) アップデートや異物損傷ソリューションを通じて、新たな収益源を提供する。

高性能コンピューティング (HPC) システムの機能を統合し、サイバーセキュリティ対策を強化することで、OEM は SDV の複雑さをより適切に管理できる。規制当局、通信事業者、セキュリティ企業間の連携は、安全な車両間 (V2X) 通信システムの開発に不可欠である。

SDV の将来は、特に機能仮想化において、クラウド コンピューティング プロバイダーにもチャンスをもたらす。OEM はソフトウェア ベースのモデルに移行するにつれてクラウド インフラストラクチャのサポートをますます必要とし、サプライ チェーン全体で成長の道を切り開くことができると分析している。